LA MONTAÑA, EL DESTINO

De como un vuelo rutinario puede complicarse velozmente.

Miro a través de la cúpula de acrílico que nos protege del viento helado y que cortamos a novecientos kilómetros por hora. Veo el macizo montañoso cubierto de nieve y hielo a unos mil metros más abajo, atrás de los cuatro aviones que vuelan en formación, aun sin percatarse de nuestro dilema. El paisaje es ominoso, al igual que nuestras posibilidades y aun sigo perplejo por el anuncio de mi piloto al mando, y de como un vuelo rutinario puede complicarse tan velozmente.

Detesto alardear de experiencias peligrosas (que han sido muchas) y creo que el sobrevivir a ellas no constituye ningún mérito particular. Soy oficial de la Fuerza Aérea, no soy piloto, soy ingeniero y fotógrafo profesional. Cuando serví en el Grupo Aéreo Nr.4, desarrollé una cercana amistad con los pilotos del escuadrón 411, de los Sukhoi 22 y el 412, de los Mirage 2000. Gracias al apoyo de mis jefes y los pilotos, tuve la oportunidad de volar varias veces en misiones fotográficas en ambas aeronaves y obtener bonitas imágenes que pudiesen ser aprovechadas por la institución.

En noviembre de ese año, se planeó realizar un vuelo de una escuadrilla de cuatro aviones SU-22, más un avión biplaza fotográfico en el cual yo volaría, obviamente, al mando de un piloto del escuadrón. El vuelo debía realizarse sobre el Coropuna, el volcán más alto y la tercera elevación del país.

El día de la misión nos dirigimos hacia las aeronaves. Nos reciben los mecánicos, que previamente han revisado la operatividad de los cazas, esperando a los pilotos para auxiliarlos en la colocación del equipo de vuelo, sentarnos en la cabina, realizar el amarre y ajuste de arneses, suministro de aire para el traje Anti-G, oxígeno a la máscara, comunicaciones, etc. Antes de subir a la aeronave el piloto me explica el procedimiento para eyectarnos en caso de una emergencia. Una vez en el asiento, el mecánico me enseña donde colocar las manos y la forma en que debo accionar las manetas del asiento de eyección.

• ¡Mi teniente! ¡Si se tiene que eyectar, agarre las manetas con ambas manos, ponga el cuerpo derecho en el asiento y jale fuerte! — Grita el mecánico sobre el ruido del generador eléctrico para el arranque.

Las manetas de intenso color nartanja sobresalen de entre las piernas. Es imposible no verlas. Al mismo tiempo, son causa de preocupación ya que su accionamiento accidental me expulsaría a varios metros de altura.

—¡No toques las manetas Iván! —pienso con preocupación, mientras termino de acomodarme en la estrecha cabina y preparar el equipo fotográfico que llevo para la misión.

El procedimiento para la eyección es un acto deliberado. El piloto debe accionar el mecanismo en el momento preciso, para que el asiento comience la secuencia automática que activa el mecanismo de ajuste de las amarras, el sistema de explosivos, la expulsión de la cúpula, el cohete impulsor del asiento, las varillas estabilizadoras, la apertura del paracaídas, el sistema de separación del piloto del asiento, y el despliegue del equipo de supervivencia que mantendrá vivo al piloto cuando llegue a tierra. Se trata de una compleja danza de sistemas electromecánicos que deben actuar en pocos segundos.

Ya tenemos varios minutos sobre el nevado Coropuna, un hermoso nevado arequipeño. La escuadrilla lo ha rodeado un par de veces danzando graciosamente en el aire, buscando los ángulos adecuados para las tomas, con sol a favor y también a contraluz. Los pilotos se esfuerzan por mantener las distancias perfectas entre sus aviones, es un gran entrenamiento para el combate, para el trabajo en equipo. Con mi piloto nos esforzamos por obtener las mejores fotografías. Constantemente nos comunicamos a través del intercomunicador para ajustar la posición relativa de nuestra aeronave —Un poco más adelante, mi capitán… suba un poco más…— El piloto mueve al gigante de once toneladas con suavidad y destreza. Cada segundo cuenta y las fotos están saliendo perfectas.

De pronto la escuadrilla nos va dejando atrás—Mi capitán, no puedo encuadrar a la escuadrilla, nos han sobrepasado— le comunico —acelere un poco más por favor.

—No te vayas a preocupar… pero no puedo acelerar más Iván— inmediatamente presentí que algo andaba mal.

—¿Sientes un sonido extraño en el motor? —Debido a mi corta experiencia no podría diferenciar el sonido de un motor sano de uno con problemas. —Algo está pasando. No puedo conectar la Post Combustion ni acelerar más. —indicó el piloto calmadamente. Luego dijo algo que realmente me inquietó mucho:

—Prepárate para una eyección.

¡Pum! La peor frase que se puede escuchar en vuelo me cayó como una roca. De la primera y sorpresiva conmoción, un militar bien entrenado debe pasar al estado de preparación y reacción. Dejé la cámara un instante para repasar el procedimiento, paso las manos por las manetas de eyección que sobresalen del asiento, casi rozando mis pelotas, que no serían obstáculo ya que estaban cerca al cuello. Instintivamente, miré hacia fuera para estudiar la superficie de terreno sobre la que tendríamos que saltar: una enorme montaña cubierta de heladas nieves perpetuas, un lugar pedregoso, frío y remoto, no muy apto para caer en un paracaídas vestido con un delgado overol y ropa interior como único abrigo. Adicionalmente, llegado el momento de la potencial eyección ¿sería capaz de jalar las manetas, accionar el asiento, dejar la cálida y cómoda cabina para ser impulsado a más de 15 gravedades (potencial daño en espina dorsal)? ¿salir a ser golpeado por el viento a 800 kilómetros por hora (potencial daño en ojos y rostro)? ¿Dejarme caer en una montaña de seis mil metros y a temperaturas bajo cero (potencial hipoxia y muerte por hipotermia)? La velocidad a la que pasan los pensamientos cuando se tiene que encarar el peligro, es asombrosa.

Los asientos de eyección son elementos que podrían salvar la vida. Lo escribo en modo condicional ya que depende de las circunstancias en la que se emplea. He descrito los potenciales daños de una eyección a gran altura que era la situación en la que me encontraba. Sin embargo, en una eyección a baja altura existe el riesgo de tener la actitud incorrecta del avión (invertido, por ejemplo), donde el asiento de eyección podría no tener el tiempo suficiente para desplegar el paracaídas. Los mismo podría suceder cuando se realiza una maniobra acrobática, tal como sucedió a una tripulación de SU-22 en Lurín hace varios años. Lamentablemente los pilotos se eyectaron muy tarde y golpearon contra el terreno. Por último, la decisión del propio tripulante. ¿Tomará la decisión a tiempo? ¿Se atreverá a accionar la eyección? ¿Tendrá el tiempo para hacerlo? Las variables y condiciones son numerosas, así todo, las estadísticas de éxito y el número de vidas salvadas por los asientos de eyección son muy altas.

Mientras enfrento el dilema amarrado al asiento del SU-22, regreso al disparo de algunas fotografías más, aprovechando que la escuadrilla, momentáneamente, ajustó su velocidad a la nuestra, asegurando el éxito de la misión. La pericia de los pilotos del escuadrón 411, los nervios de acero de mi capitán y la terquedad del SU-22, nos mantienen en el aire regresando sin mayores problemas a la base aérea de La Joya.

El asiento de eyección es un instrumento que ayuda a salvar vidas. Es parte del equipamiento estándar de la aviación militar que salva vidas si se emplea adecuadamente… gracias a Dios, jamás tuve que comprobarlo.